KIA NIRO PHEV – HÍBRIDO COM ATITUDE

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 6 Março, 2018

Mais do que sinónimo de benefícios fiscais ou preocupações ambientais, o Kia Niro é um híbrido com atitude. O estilo crossover fica-lhe bem e agora que tem uma versão plug-in torna-se ainda mais atrativo para as empresas

Diz a tradição que quem nasce híbrido não fica a dever muito à estética. Gostos não se discutem, mas a imagem do Kia Niro parece gerar consensos. Nascido como um crossover, o Niro assumiu logo a carroçaria da moda. Uma espécie de Toyota Prius ou Hyundai Ioniq mais alto. Lançado em 2016 como híbrido, com uma bateria de 1,56 kWh e algumas… centenas de metros de autonomia em modo emissões zero, o Niro esteve sempre a “pedir” o passo seguinte da evolução híbrida: a possibilidade de carregar na tomada.

Este salto evolutivo chegou no final de 2017 e, além da capacidade para realizar a maioria dos trajetos interurbanos em modo EV, trouxe um importante benefício fiscal. Com uma bateria de maior capacidade e a correspondente tecnologia associada, o Niro PHEV ronda os 37 000€, mais oito mil euros que o Niro híbrido. No entanto, a tributação autónoma do Plug-in é de apenas 17,5%, cerca de metade do que paga o híbrido. A este benefício, soma a dedução da totalidade do IVA, uma redução de 562,50€ no ISV e a possibilidade de apresentar a totalidade das depreciações como gasto fiscal em sede de IRC.

Se, por um lado, a possibilidade de carregar na tomada a bateria de 8,9 kWh reduz a carga fiscal, por outro, amplia o raio de ação do modo elétrico para os 50 km. E reduz a capacidade da mala dos 382 litros para os 324 l, por causa do maior volume da bateria. De resto é igual à versão híbrida.

O mesmo motor 1.6 GDi a gasolina com 105 cv, o mesmo motor elétrico de 43,5 cv e a mesma potência combinada de 141 cv. O sistema híbrido paralelo permite aos dois motores trabalharem de forma independente ou conjunta, estando a ligação às rodas dianteiras a cargo de uma caixa de dupla embraiagem com seis velocidades. Muito dependente da geografia do terreno e do estilo de condução, a autonomia real do modo elétrico ronda os 40 km.

 

GESTÃO EFICIENTE

Esgotada a bateria, o Niro PHEV transforma-se no Niro híbrido. Utiliza a travagem para regenerar alguma eletricidade e funciona apenas no segundo modo de condução possível, o híbrido. Neste caso, o consumo de gasolina anda pelos 6/100 km. Com a bateria carregada, o sistema híbrido consegue fazer uma gestão mais eficiente e os consumos caem para os 4,4 l/100 km, precisamente o valor anunciado para o Niro híbrido. Para conseguir a média de 1,3 l/100 km é preciso andar muito em modo EV. O que não é complicado, desde que se tenha acesso a uma tomada, uma vez que o Niro PHEV carrega a bateria em duas horas e um quarto.

Como acontece com generalidade dos híbridos de raiz, a condução do Niro PHEV não é memorável. Sem ser rápida, a caixa de dupla embraiagem é mais agradável de utilizar que o trem epicicloidal do Toyota Prius. O que não invalida que o arranque e as passagens sejam sempre muito “mastigadas”. O modo sequencial melhora ligeiramente a resposta do motor, que se faz ouvir com mais intensidade do que seria desejável.

Em estrada, com a velocidade estabilizada, o conjunto é tão silencioso como se espera que um automóvel amigo do ambiente seja. Como o modo EV permite velocidades até aos 120 km/h, pode até nem produzir mais do que distantes ruídos de rolamento e aerodinâmicos.

Se o Niro PHEV tivesse aspirações dinâmicas, a direção seria demasiado desligada do eixo dianteiro. Assim, é apenas confortável. Tão confortável como a suspensão, que alisa lombas e buracos com a mesma facilidade com que deixa a carroçaria adornar nas curvas. Mexe mais que um Toyota Prius PHEV, mas digere melhor as imperfeições do piso e oferece uma posição de condução mais elevada.

Dentro do mesmo conceito crossover de carregar na tomada, o Mini Countryman S E All4 é o concorrente mais direto e mais habilitado. Também é mais caro. E, nunca é demais lembrar, sendo um Kia, o Niro PHEV tem sete anos de garantia.

Artigo publicado na Revista Turbo Frotas 09, de fevereiro de 2018

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